Tarihi İpek Yolu’nun canlandırılması için stratejik önem taşıyan ve Türkiye’den başlayarak Kafkaslar’a, oradan da Hazar Denizi’ni aşarak Türkmenistan ve Kazakistan’ı takiben Orta Asya ve Çin’e ulaşan Orta Koridor’un önemi her geçen gün artıyor.
Rusya’nın içinde bulunduğu “Kuzey Koridoru” ile İran’ın içinde yer aldığı “Güney Koridoru”na alternatif oluşturan Orta Koridor, Çin ile Avrupa’nın bütünleşmesi adına önemli bir yere sahip bulunuyor. Pekin’den Londra’ya uzanan bu hat, yıllık 600 milyar doları aşkın ticaret trafiğinin kalbinde yer alıyor.
Çin’i ve bölge ülkelerini Orta Doğu ve Avrupa’ya bağlayan Kuzey ve Güney koridorları da “jeopolitik konumları açısından sıkıntı yaşanabilme ihtimali yüksek” hatlar kategorisinde yer alıyor. Özellikle Suriye ve Irak dahil Orta Doğu’daki istikrarsızlıklar Güney Koridoru’ndaki riski artırırken Kuzey Koridoru da Rusya-Ukrayna Savaşı’ndan olumsuz etkilendi. Bu durum Orta Koridor’un stratejik önemini artırdı.
Orta Koridor’un geçtiği Türkiye’nin Asya-Avrupa bağlamında stratejik geçiş güzergahlarının tamamını kontrol ediyor olması da ülkeyi projede kilit konumuna getirdi.
Geçen yıl “The Ever Given” isimli geminin Süveyş Kanalı’nda karaya oturmasıyla uluslararası ticarette yaşanan sıkıntının ardından gündeme gelen Orta Koridor, bu yıl da Rusya-Ukrayna Savaşı sebebiyle adından yoğun olarak söz ettiriyor.
Cumhurbaşkanı Erdoğan da son olarak Kazakistan Cumhurbaşkanı Kasım Cömert Tokayev ile yaptığı görüşmenin ardından, “(Kazakistan ile) Orta Koridor’un geliştirilmesi başta olmak üzere, ulaştırma ve enerji alanlarında bağlantılarımızın kuvvetlendirilmesi için çalışmaya devam edeceğiz. Kardeş Azerbaycan’ı da dahil ederek, yakın geçmişte tesis ettiğimiz üçlü mekanizmayı etkin şekilde kullanmak ve somut neticeler almak istiyoruz.” ifadelerini kullanmıştı.
“Türkiye ve Azerbaycan’ın jeoekonomik konumu güçlenecek”
Güney Kafkasya Araştırmaları Merkezi Kıdemli Araştırma Görevlisi Orhan Bagirov, Kuzey Koridoru üzerinden mal taşımacılığının Rusya-Ukrayna Savaşı’ndan olumsuz etkilendiğini söyledi.
Alternatifler arasında Orta Koridor’un en kısa ulaşım süresini sunan rotalardan biri olduğuna işaret eden Bagirov, ocak-temmuz döneminde buradan taşınan konteyner miktarının geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 57’nin üzerinde arttığını bildirdi.
Bagirov, Türkiye’nin, Orta Koridor’un ana oyuncularından biri ve Avrupa’ya açılan kapısı olduğuna dikkati çekerek, “Mevcut jeopolitik durum, kısmen Rusya’nın yerini alarak batı ve doğuyu birbirine bağlayan bölgesel bir ulaşım merkezi olarak Türkiye’nin rolünü güçlendirdi.” dedi.
Orta Koridor’un gelişiminin Kuşak ve Yol Projesi’ne bağlı olmadığını belirten Bagirov, Orta Koridor’un, Çin’in bu en iyi alternatifi kullanarak projeyi geliştirmesi için yeni fırsatlar yarattığını söyledi.
Bagirov, bu gelişmelerin, Azerbaycan ile Ermenistan arasındaki ilişkilerin normalleşmesine ve en önemlisi tüm bölgesel iletişimin ve Azerbaycan ana karasını Nahçıvan ile bağlayacak Zengezur Koridoru’nun açılmasını sağlayacağını dile getirdi.
Zangezur Koridoru’nun açılmasının, Orta Koridor’a yeni bir kanat ekleyeceğini ve bunun da Çin’den artan mal akışını karşılama potansiyelini artıracağını ifade eden Bagirov, şöyle konuştu:
“Önümüzdeki yıllarda Orta Koridor’un rolü önemli ölçüde artacak. Bu koridor, Avrasya’da Çin’i Avrupa’ya bağlayan ana kara rotası haline gelebilir. Buna karşılık, Türkiye ve Azerbaycan da dahil olmak üzere koridorun katılımcılarının rolünü ve jeoekonomik konumunu güçlendirecektir.”
“Türkiye, Orta Koridor’da önemli bir ülke”
Avrasya İncelemeleri Merkezi Kıdemli Analisti Dr. Turgut Kerem Tuncel de bu yılın ocak-mart döneminde Orta Koridor’dan geçen kargo miktarının geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 123 arttığını söyledi.
Türkiye’nin, hem coğrafi konumu hem de izlediği dış politika sayesinde Orta Koridor için önemli bir ülke olduğunu vurgulayan Tuncel, ülkenin Hazar Denizi ve Orta Asya’dan çıkarılan doğal gazın Avrupa’ya nakli için Güney Gaz Koridoru Projesi kapsamında da merkez olduğuna dikkati çekti.
Kuşak ve Yol Projesi kapsamında hala diğer iki hattın yoğun şekilde kullanıldığını belirten Tuncel, şöyle devam etti:
“Orta Koridor’un, Atlantik-Pasifik hattında daha merkezi bir yer edinmesi için koridor üzerinde bulunan ülkeler arasındaki siyasal anlaşmazlıkların giderilmesi, gümrüklerle ilgili düzenlemelerin uyumlulaştırılması ve Hazar Denizi ile Karadeniz kıyılarında kargoların gemilere yüklenip boşaltılmasının en hızlı ve maliyetsiz şekilde yapılabilmesi için limanların modernizasyonun sağlanması gerekiyor.”
Tuncel, Orta Koridor’un potansiyelinin artırılması için yatırım kaynağını sağlayacak ülkelerin başında Çin’in geldiğini ifade ederek, “Kolektif Batı” ile Rusya arasındaki kopuş sürecinin, Çin’i Orta Koridor’a hem siyasi hem de ekonomik olarak daha fazla yatırım yapmaya yöneltebileceğini söyledi.
Güney Kafkasya’daki istikrarla birlikte bu bölgedeki ulaşım hatlarının işlerliğinin Orta Koridor için kaçınılmaz olduğuna dikkati çeken Tuncel, şunları kaydetti:
“Bu nedenle bölgeye istikrar getirecek, kara ve demir yolları dahil altyapının modernizasyonunu sağlayacak Azerbaycan-Ermenistan normalleşmesi, sadece bu iki ülke için değil, bölge ve dünya için de oldukça önemli. Orta Koridor, Avrasya coğrafyası ve küresel düzeyde oldukça önemli bir proje ve dahası perspektif haline geliyor. Bu çerçevede beklenti, Orta Koridor’un en azından Rusya’dan geçen Kuzey Koridoru’nun yerini alması. Bunun olması için hem çok ciddi miktarda finansal kaynak hem de siyasi kararlılık gerekiyor. Orta Koridor’un Atlantik ile Pasifik arasında merkezi bir ticaret hattı haline gelmesi şüphesiz hem Türkiye hem de Azerbaycan için ekonomik, siyasi ve stratejik avantajlar sağlayacaktır.”
BTK Demir Yolu Hattı’nda 1919 tren işletildi
Türkiye, Azerbaycan ve Gürcistan’ın iş birliğiyle 30 Ekim 2017’de işletmeye açılan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demir Yolu Hattı ve entegre olduğu “Kuşak ve Yol Projesi” kapsamında oluşturulan “Orta Koridor”a talep artışı rakamlara da yansıyor.
İstanbul Boğazı’nın 60 metre derinliğinde iki kıtayı kavuşturan Marmaray Boğaz Tüp Geçişi ile BTK Demir Yolu Hattı ve Orta Koridor, sadece Türkiye’de değil, dünya genelinde lojistik sektöründe geleceğin lojistik planlamalarının ana unsurunu oluşturuyor.
BTK Hattı sayesinde Azerbaycan, Çin, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Rusya, Tacikistan, Türkmenistan’a yük taşıması yapılıyor.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığından edinilen bilgiye göre, açılışından bu yana BTK Demir Yolu Hattı’nda 1919 tren işletildi ve 1 milyon 310 bin ton net yük taşındı.
Trenlerle ağırlıklı olarak narenciye, mermer, soya küspesi, muhtelif gıda, demir cevheri, inşaat malzemesi, beyaz eşya, boru, manganez cevheri, hububat, yem, kimya sanayisinde kullanılan adipik asit, bakır katot, kağıt, silikon, rulo ve kütük sac, ayçiçeği, çelik kontrüksiyon ihraç edildi.
İlk ihracat trenleri
Türkiye’den Çin’e hareket eden ilk ihracat treni, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu’nun katıldığı törenle 4 Aralık 2020’de İstanbul’dan uğurlanmış, 2 kıta, 2 deniz ve 5 ülke geçerek 19 Aralık 2020’de Çin’in Şian şehrine ulaşmıştı.
17 Nisan 2020’den itibaren düzenli olarak her gün yük taşımacılığı başlatılan Marmaray Boğaz Tüp Geçişi’nden 6 Kasım 2019’da Çin transit treninin geçmesi uluslararası demir yolu yük taşımacılığında milat olmuştu.
Çin’den Avrupa’ya ilk transit tren, Demir İpek Yolu olarak adlandırılan Orta Koridor ve BTK Demir Yolu Hattı’nı kullanarak Türkiye’ye 12 günde, Marmaray Boğaz Tüp Geçişi ile de Çekya’nın başkenti Prag’a toplam 18 günde varmıştı.
Kaynak: TRT Haber
